@isuharugenご意見ありがとうございます。 e-Powerのコンセプト全く理解してないね。高速燃費の悪さのことだろうけど、あなたの言う、機械入れればパッと解決はない。熱効率の悪さを克服するため、3世代は5-in-1ユニット化とかで損失を減らしてる。技術の熟成はパラレルと違ってまたこれからだと思うよ。

日産のe-POWERはトヨタのTHSよりもシンプルな代わりに高速域での効率が悪いというのが定説だが、こんどのエルグランドの第3世代e-POWERは、モータ、インバータ、減速機、発電機、増速機をモジュール化し、小型軽量低コスト化で損失を補う構造 理想より結果で語る本質的なアプローチに好感が持てる

note.com/kraftwagen/n/n… こんな風にe-Powerを逆さまにしてFR作ればいいんじゃない？ えっ、「シルビア」も？日産CEOが明かした「GT-R」「フェアレディZ」の未来戦略 | それって本当？クルマの「当たり前」 | ダイヤモンド・オンライン diamond.jp/articles/-/391…

@IronMask701他2人TOYOTA MODELLISTAとNISSAN AUTECHとMAZDA AutoExeが それぞれMISTUOKAと提携して本流メーカーカタログとしてパイク車種•パイク派生車種•パイクグレードをラインナップ拡充しても良いとは思います ノート•オーラ粗利益稼ぐのにnismoチューンドe-Power FSNE13ベースでフィガロのフルモデルチェンジ

@negitts統合開発を選ぶのは、OEM供給（そのまま使う）だけでは日産のe-POWER効率強みを活かせず、差別化しにくいから。出資比率を上げても技術の「そのまま活用」では、シリーズ発電＋三菱ツインモーターの並列/直結を融合した新システムが生まれない。

旧車とe-powerと自動運転の技術だけは良いんだから、他社に買収されれば良いのにとずっと思ってる、GTRのネームライトだけでもかなりの値段がつくのでは x.com/shun_nis_t33/s…

気になったのはe-powerの損失計算のところで、走行中は電池を介さない経路で出力することくらいかな トヨタが高効率域を広げてることは、ホンダがLFCで同じような発表してるから実用にはその方向性が正しそう 日産は中国勢と同じくピーク効率追及の方向性を匂わせてるからこの先どうなるものか…… x.com/R3000C/status/…

三菱自動車、28年にもHVを国内初生産　PHV集中から転換 - 日本経済新聞 nikkei.com/article/DGXZQO… PHEVを改造するのか、ASEAN向けエクスフォースのアイシンのHVを使うのか、はたまたe-POWERか。

e-POWERでないなら、意地を感じるよなあ。そうならば、技術はどっかより上だよなあ。 三菱自動車、28年にもHVを国内初生産　PHV集中から転換 - 日本経済新聞 nikkei.com/article/DGXZQO…

ガソリンエンジンは火力発電のようなもの。火力発電と同等の効率になってきている。日産のe-powerなんてものもあるし。電気は送電損失もあるから一概には言えない。ガソリンエンジンは猛暑と極寒の時により強みがありそう。 x.com/chronosintelx/…

@russianblue2009実質的には6500億の赤字だし、日産もうダメぽ？ ラインナップもほぼ全部e-POWER仕様Onlyだし、Hondaとの経営統合も蹴ってるし、もしかして詰んでる？？

あら、日産は黒字になる？？ ノートe-POWERとデイズターボ乗りとしては日産にはがんばっていただきたい！